Dictámenes de expertos consultados por el gobierno de la Ciudad de México, entre otros, indican que el colapso del tramo elevado de la Línea 12 se debió a un deficiente proceso de soldadura, que provocó que los pernos metálicos que unían el puente de concreto con las trabes metálicas, se aflojaran, se soltaran y algunos, hasta resultaran degollados, reveló el diario The New York Times.
En una exclusiva inesperada, que cita fuentes internas (y anónimas) del gobierno de Claudia Sheinbaum, el reportaje titulado Por qué colapsó la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, apunta directamente a dos responsables: Marcelo Ebrard, como jefe de gobierno que metió prisas indebidas a los constructores para terminar la obra, y a Carlos Slim, como dueño de Grupo Carso, empresa que construyó (mal) el tramo que colapsó.
El reportaje se acompaña de una impresionante animación gráfica que ejemplifica la falla que provocó el derrumbe y que, en términos lo más sencillos posibles, se resume en soldaduras mal hechas.
Los periodistas autores del texto consultaron a numerosos expertos en ingeniería y también aseguran haber revisado “miles de páginas” de documentos internos relacionados con el metro y que indican que la obra tuvo fallas de origen.
La causa técnica
Además de citar fuentes internas del gobierno de Sheinbaum, el Times refiere que sus reporteros tomaron miles de fotografías del tramo colapsado y que las llevaron ante especialistas.
Explica que en un puente como el que cayó, la base de concreto, que es el puente en sí mismo, se debe sostener con una trabe de acero. Pero no debe simplemente apoyarse, ya que eso hace que carezca de resistencia, sino que, por medio de un proceso de soldadura especializada con pernos, acero y concreto deben convertirse en una sola pieza para multiplicar su resistencia.
La falla estuvo precisamente en la soldadura. Según los especialistas consultados por el diario, la soldadura estuvo mal hecha, lo que hizo que con el desgaste del tránsito de los trenes, algunos pernos se fueran soltando paulatinamente. Eso llevó a que el puente de concreto se soltara de la trabe y quedara flotando en algunos puntos.
Esa separación entre puente y trabe hizo que la resistencia se redujera, y la trabe de acero se retorciera, y finalmente, se rompiera, junto con la parte de concreto.
Según explica el diario, el motivo técnico es la deficiente soldadura de los pernos que unían la parte de concreto con la trabe de acero.
De acuerdo con una revisión que etcétera hizo en páginas especializadas en arquitectura y soldadura, los pernos del tipo que se usaron en la Línea 12 sirven para unir piezas de concreto con piezas de acero. Se colocan uniendo ambas piezas y, a diferencia de un tornillo común y corriente, que usa una tuerca del otro extremo, lo que se hace es una pieza metálica con soldadura (es decir, metal caliente), lo que hace que, al enfriar, el perno y el concreto queden en una sola pieza y sean imposibles de separar. A menos, claro, que la soldadura se haga mal.
La soldadura de esta clase es un oficio altamente especializado. Quienes hacen este tipo de soldaduras requieren contar con certificaciones técnicas.
Una prueba de que los trabajadores de Grupo Carso que hicieron las soldaduras no eran especialistas se encuentra, según informó el Times, en que en muchos pernos se habían dejado los “anillos de cerámica”.
El Times no explica en qué consisten dichos anillos ni el motivo de su importancia, pero en las páginas que pudimos consultar se explica que esos pernos se fabrican con un anillo de cerámica que sirve como “molde” para inyectar el metal que será la soldadura. Cuando la soldadura enfría, lo que ocurre en unos pocos segundos, se debe retirar el molde de cerámica.
No retirar el anillo de cerámica indica desconocimiento técnico, pero también puede causar que la unión entre perno y concreto no sea perfecta.
En síntesis: operarios inexpertos, contratados por Grupo Carso, de Carlos Slim, y avalados por el gobierno de Marcelo Ebrard, soldaron mal el tramo que colapsó y éste no resistió.
Sobre dichos pernos, el diario señala: “Las fotografías de los escombros indican un fallo fundamental de construcción. Las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestras que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero”.
Añade que “la instalación de los pernos era tan irregular que parecía más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción, de acuerdo con los ingenieros que revisaron las fotografías”.
Grupo Carso
El reportaje del diario cita al director de Grupo Carso, Antonio Gómez García, quien en entrevista les negó que los pernos hubieran sido causa del accidente, aunque admitió que dejar los anillos de cerámica “no era óptimo”.
Citamos del reportaje: “Añadió que era posible que la culpa fuera del mantenimiento, dado que el equipo y los materiales empleados para reparar la línea después del cierre de 2014 eran pesados y posiblemente habían ejercido demasiada presión sobre el viaducto.
“Sin embargo, varios expertos independientes rechazaron esa explicación al observar que la evidencia fotográfica señala de forma explícita que las soldaduras débiles serán la causa probable del siniestro”.
Según el diario, Gómez García les dijo: “Hay una cosa que se llama vicios ocultos. En fin, son cosas que pueden pasar”.
Fallas de origen
Tal como insistió la prensa mexicana durante años, el Times refiere que la Línea 12 nació con problemas y que la causa medular de ello fue la prisa que tuvo Marcelo Ebrard por dejar la obra funcionando antes de que terminara su periodo como jefe de Gobierno, de 2006 a 2012.
Fueron innumerables los errores cometidos con tal de asegurar que Ebrard pudiera presumir la entrega de la línea “más moderna” de América Latina: carencia de un plan ejecutivo, modificaciones sobre la marcha, turnos de trabajo sin pausa, compra de trenes inadecuados.
A ello se añade que, según el propio Gómez García, de Carso, era la primera experiencia de tipo ferroviario que asumía el grupo. Ello explicaría que sus operarios trabajaran sin el conocimiento técnico necesario.
Muy conocido fue el escándalo de los trenes que no se ajustaron a las vías y que provocaron desgaste prematuro y el obligado cierre, en 2014, para hacer reparaciones mayores.
Citamos del reportaje: “En un intento por terminar antes de que Ebrard saliera del cargo, la ciudad compró trenes que llegaron rápidamente, pero que no eran compatibles con el riel: la ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía. El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero”.
“Con apuro para terminar, la ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el metro mucho antes de concluido el mandato de Ebrard como jefe de gobierno en 2021. La premura condujo a un proceso frenético de construcción que empezó antes de que se completara el plan ejecutivo y produjo una línea de metro con fallos desde el inicio”.
Y recuerda que la seguridad de la línea fue certificada una hora antes de la ceremonia de corte de listón que Ebrard organizó, con la presencia de grandes personalidades.
Filtración desde el gobierno capitalino
La parte que políticamente más ha llamado la atención de este reportaje es, naturalmente, que cita “documentos internos” y “funcionarios del gobierno de la CDMX”.
A los pocos minutos de que se publicó este reportaje, la noche del sábado 12 de junio, las redes sociales aseguraron que las filtraciones de información sobre las que el Times construyó buena parte de su reportaje evidentemente provienen del propio gobierno de Claudia Sheinbaum, quien de manera oficial revelará el primer dictamen técnico el lunes 14 de junio.
Este reportaje representa un fuerte golpe en contra del secretario de Relaciones Exteriores y rival político de Sheinbaum, Marcelo Ebrard, pues pone el acento en las fallas de origen, las estructurales, las que dejaron “vicios ocultos” supuestamente imposibles de corregir con mantenimiento posterior.
Se recordará que luego de la tragedia, Ebrard insistió en que su gobierno entregó una línea funcional y que, en todo caso, se debería revisar si el mantenimiento posterior fue el adecuado. Con ello, echó la culpa al gobierno de Sheinbaum. Ahora, este reportaje devuelve el golpe.
De paso, el impacto también es contra Slim, como dueño de Grupo Carso, empresa que, recuerda el reportaje, construye una parte importante del proyecto estrella de Andrés Manuel López Obrador: el Tren Maya
El Times señala que, según documentos de 2014 y 2017 de la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México (esto, durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera, a quien el reportaje ni siquiera nombra), se detectó que a los constructores de la Línea 12 dejaron sin completar “miles de piezas de trabajo”.
Dice también que “durante una inspección después del gran terremoto de 2017, la ciudad detectó fallos en la construcción original del tramo hecho por la empresa de Slim, entre ellos destaca el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes, según un informe gubernamental de 2017 que hasta ahora no se había difundido”.
Los autores del texto dejan en claro que contaron con información de primera línea:
“El Times ha revisado miles de páginas de documentos internos, tanto gubernamentales como corporativos, sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencia y alertas de seguridad antes del desplome”.
El reportaje, que es sumamente suave con el gobierno de Sheinbaum, y ni siquiera menciona a la actual directora del metro Florencia Serranía, dice también:
La soldadura deficiente “es una de las principales explicaciones que manejan los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales del desastre. Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas sobre la construcción del metro”.
*ofv
