A un año de la tragedia de la estación Olivos de la Línea 12 del metro en la que fallecieron 26 personas y 100 mas quedaron heridas, Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad informó que tras revisar minuciosamente más de 15 mil documentos es inobjetable la responsabilidad civil, administrativa y penal de al menos 20 de funcionarios y contratistas, entre los que se encuentra la actual jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum; el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, y el líder de Morena, Mario Delgado.
La revisión a miles de documentos que no son públicos hasta ahora, a los que tuvo acceso MCCI, así como el cotejo de información pública, reveló anomalías en procesos de construcción en tramos a cargo de Grupo Carso, así como la “sustracción” de bitácoras durante el periodo de obra de la Línea 12, y la “pérdida” de un registro de cadena de custodia sobre pruebas clave en uno de los peritajes externos que se ordenaron realizar para conocer por qué la noche del 3 de mayo del 2021 un tramo entre las estaciones Olivos y Tezonco colapsó de manera estrepitosa.
De acuerdo con la investigación denominada “Podredumbre en la Línea 12”, publicada en la página de internet de MCCI donde se pueden consultar de manera íntegra los 10 segmentos en los que se divide la indagatoria, además de los 19 funcionarios relacionados con la Línea 12 del metro que hoy ya se encuentran sancionados, 10 de ellos sujetos a aun proceso judicial, habría que agregar, al menos, a otros 10, entre quienes se encuentran los 3 jefes de gobiernos involucrados con la obra: Marcelo Ebrard, que fue quién inició el proyecto; Miguel Ángel Mancera, que fue quien lo concluyó y la actual Jefa de Gobierno, encargada del mantenimiento; además de el actual presidente de Morena, Mario Delgado, quien durante la administración de Mancera fungió como secretario de finanzas y responsable de la contratación de proveedores.
Entre los miles de documentos a los que accedió y pudo revisar MCCI durante al menos cuatro meses, como parte de esta investigación periodística, se encuentra el registro de bitácoras de la obra de construcción de la Línea 12 en los años 2008-2012, en las cuales se dejaron plasmadas alertas de omisiones e irregularidades en tramos al frente de Grupo Carso, como la subcontratación de empresas sin las certificaciones requeridas, falta de varillas en cabezales, inconsistencias en fabricación de trabes y pernos faltantes en estructuras.
Un año y nueve meses antes de la inauguración de la L12, Carso fue advertido por IACSA, la empresa supervisora de la obra, sobre la falta de colocación de pernos que unirían las losas de concreto con las trabes de acero en el intertramo Olivos-Tezonco, el mismo que una década después colapsaría.
Asimismo, un oficio de marzo del 2011, enviado al director de Construcciones de Obras Civiles menciona que los representantes del consorcio constructor presentaban fotografías de otros tramos y hasta “truqueadas” para probar que algunas incidencias habían sido atendidas.
A inicios del 2010, el consorcio también tuvo que demoler una de las columnas que soportaría la estructura del intertramo Zapotitlán-Nopalera debido a una diferencia entre la ubicación de los pilotes, el cajón de cimentación y la columna, la cual tenía desviaciones.
La Línea 12 ha costado más de 22 mil millones de pesos construirla; unos 300 millones se han destinado –al menos– en mantenimiento a través de empresas particulares; y unos 1,900 millones se habrán gastado en reparaciones a finales de este 2022 (si se toma en cuenta el estimado de Carso de 800 mdp por reparar el tramo colapsado).
Es la Línea más joven de toda la red del Sistema de Transporte Colectivo Metro, con menos de diez años de antigüedad, pero durante su historia, dos veces ha permanecido cerrada durante meses por fallas graves, lo que ha derivado incluso en acusaciones administrativas, penales –y algunas políticas– en contra de decenas de exfuncionarios capitalinos. Hasta ahora, sigue pendiente la resolución penal por el colapso del 3 de mayo del 2021, que dejó 26 personas sin vida y casi 100 heridas.
Grupo Carso
Durante el proceso de construcción de la Línea 12, las irregularidades detectadas en el tramo del viaducto elevado a cargo de Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) quedaron asentadas en un documento: el libro de bitácora, según pudo constatar Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad como parte de este reportaje.
La bitácora era de suma importancia, ya que en ella se registraban diariamente los trabajos que realizaba el consorcio constructor, así como las observaciones y peticiones que éste recibía de Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA), empresa contratada por el Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) para supervisar la obra civil en todo el tramo elevado, desde la estación Tláhuac hasta la estación Culhuacán.
La bitácora revela omisiones e irregularidades en la etapa de construcción en tramos a cargo de Grupo Carso, como la alerta por alteración de fotos para supuestamente solventar incidencias, falta de varillas en los cabezales, inconsistencias en la fabricación de las trabes, así como pernos faltantes, de acuerdo con la información a la que tuvo acceso MCCI.
El 26 de enero de 2011, un año y nueve meses antes de la inauguración de la Línea 12, Carso fue advertido por IACSA de la falta de colocación de pernos que unirían las losas de concreto con las trabes de acero en el intertramo Olivos-Tezonco, el mismo que una década después colapsaría, causando la muerte de 26 personas.
En las minutas no sólo se resalta que habían detectado un perno colocado en espacios donde debían ir tres, también se detalla que algunos de esos huecos estaban rellenos con material de desbaste y que Carso realizaba el armado de las losas de compresión sin antes instalar los pernos faltantes.
“Se le reitera al consorcio Carso (la) observación que se le indicó de forma verbal, la colocación de pernos (…) ya que se observa que en dichos huecos para conectores se encuentran 2 y/o 1 perno en cada hueco”, se lee en el escrito de una de las supervisoras de IACSA, y al que se tuvo acceso como parte de esta investigación periodística.
La falta de pernos y las deficiencias en su colocación fueron determinadas como una de las principales causas del colapso de la Línea 12, tanto por el peritaje de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX, del cual dio un resumen en versión pública en su momento, como en el elaborado por la empresa noruega DNV Energy Systems y que fue colgado en internet para que cualquier persona lo pudiera consultar.
Desaparece bitácora de oficinas
El libro de bitácora no sólo era usado como un canal de comunicación entre la residencia de obra, la residencia de supervisión y el consorcio constructor, en éste también quedaban asentadas notas referentes a aspectos y aplicaciones técnicas que podían tener consecuencias para el comportamiento de la obra, modificaciones al programa de construcción, retrasos y penalizaciones.
Entre los cientos de documentos a los que accedió y pudo revisar MCCI durante varios meses, como parte de esta investigación, se encuentra el registro de bitácoras de la obra de construcción de la Línea 12 en los años 2008-2012.
De acuerdo con la entrada del 15 de septiembre de 2009, la bitácora del proyecto de la Línea 12 desapareció el 26 de febrero del mismo año de las oficinas de la Residencia de Obra, ubicadas en la Ciudad de México, lo cual habría quedado asentado en un acta ministerial levantada en la Coordinación Territorial Benito Juárez de la entonces Procuraduría General de Justicia capitalina.
Por esta razón se abrió un nuevo libro y se hizo una recreación –con base en borradores y minutas de juntas anteriores– de las notas que habían sido escritas en el periodo del 26 de febrero al 12 de septiembre de 2009.
A pesar de la desaparición del libro en las oficinas de avenida Universidad, los funcionarios del Proyecto Metro decidieron que la nueva copia se resguardaría en el mismo inmueble y que la jefatura de Residencia de Obra seguiría a cargo de su custodia.
La Procuraduría capitalina nunca presentó públicamente avances de la investigación sobre la desaparición de la bitácora.
Consorcio constructor “truqueó” fotos para solventar incidencias
Entre los cientos de documentos de la bitácora que revisaron los reporteros de MCCI también se encuentra un oficio fechado el 31 de marzo de 2011 donde la Subdirección de Seguridad alertó al director de Construcciones de Obras Civiles que el consorcio constructor presentaba fotografías alteradas para solventar las incidencias detectadas en la obra.
La alerta se derivó como respuesta a un oficio fechado el 15 de marzo de 2011, en el que el consorcio constructor habría informado de diversas incidencias atendidas y resueltas que habían sido detectadas.
Estas incidencias eran reportadas por IACSA en los recorridos que los ingenieros de la compañía hacían presencialmente como parte de su labor en la supervisión de la obra civil.
De acuerdo con el oficio, la Subdirección de Seguridad detectó que el consorcio constructor presentaba fotografías de otros tramos, “truqueadas” y hasta “actuadas” para liberar las incidencias.
El documento firmado por el subdirector de Seguridad no menciona qué trabajos buscaron ser solventados con las fotografías alteradas ni el tramo en donde se registraron las incidencias.
Derivado de esta irregularidad, la Subdirección de Seguridad ordenó a IACSA y a los residentes de obra civil liberar las incidencias detectadas hasta verificar su cumplimiento en nuevos recorridos presenciales. Es decir, las fotografías dejaron de tener un valor probatorio.
Hallan irregularidades en fabricación de trabes
Un oficio firmado por el entonces director de Construcción de Obras Civiles señala que el consorcio constructor comenzó a fabricar el prototipo de las trabes de acero de 30 metros en la planta de Baysa SA de CV, sin que esta empresa comprobara su certificación en el proceso de fabricación de estructuras metálicas.
Las trabes, de acuerdo con la minuta a la que se tuvo acceso, comenzaron a ser fabricadas sin que el consorcio constructor entregara los certificados de calidad de los materiales al Proyecto Metro. Incluso, algunas de ellas se encontraban oxidadas.
En la bitácora también quedó asentada una visita que se realizó el 18 de diciembre de 2009 a la planta de Baysa en Lerma, Estado de México, para inspeccionar la fabricación de las trabes. Ahí, el Proyecto Metro detectó que en las estructuras se observaban socavaciones, cortes defectuosos y excesos de soldadura en unión de placas de 38 y 13 milímetros.
“El PMDF (Proyecto Metro DF) requiere al consorcio Línea 12 mayor cuidado en la fabricación de trabes metálicas para el tramo elevado”, se advirtió en la bitácora.
Cabezales sin varillas y la omisión ante la alerta
La supervisión de obra (conformada por IACSA) también detectó supuestas irregularidades por parte de Carso en las zapatas Z-103 y Z-104 del intertramo Olivos-San Lorenzo Tezonco. En el armado de los cabezales en ambas zapatas se detectó que fueron colocadas menos varillas de acero que las estipuladas en los planos.
En el cabezal de la zapata Z-103, el proyecto indicaba que se debían colocar 20 varillas de acero del número 12; sin embargo, únicamente fueron colocadas 12 varillas. El mismo número de varillas (20) debían ser colocadas en el cabezal de la zapata Z-104, pero se colocaron 11 de ellas.
Según la minuta fechada el 15 de abril de 2010, las omisiones en la construcción de estos cabezales fueron acumulándose.
IACSA también encontró que Carso no realizó el montaje de las escuadras como indicaban los planos, ya que la empresa no soldó todas las placas de acero que debía soldar e incluso se encontró que una de las varillas del número 12 estaba soldada a una de ellas indebidamente.
A inicios de 2010, el consorcio constructor también tuvo que demoler una de las columnas que soportaría la estructura en el intertramo Zapotitlán-Nopalera debido a una divergencia entre la ubicación de los pilotes, el cajón de cimentación y la columna, la cual tenía desviaciones con respecto del eje vertical.
Muestras analizadas de la Línea 12, con denuncia por violación a cadena de custodia
El Código Nacional de Procedimientos Penales estipula que si hay una alteración en las pruebas que impida acreditar el hecho delictivo, perderán su valor probatorio.
La cadena de custodia de tres muestras de acero que formaban parte del tramo colapsado de la Línea 12 desapareció después de que la empresa DNV Energy Systems las enviara por paquetería para analizarlas en sus laboratorios en Ohio, Estados Unidos.
Esta irregularidad en el peritaje independiente contratado por el Gobierno de la Ciudad de México quedó asentada en una denuncia ante la Fiscalía General de Justicia.
El 5 de mayo de 2021, menos de 48 horas después del desplome de la Línea 12, el Gobierno de la Ciudad de México anunció en una conferencia de prensa que contrataría a la empresa noruega DNV Energy Systems para obtener un informe externo que determinara las causas de la tragedia.
“Es una empresa experta en administración de riesgos, análisis forense y análisis causa-raíz de fallas catastróficas en instalaciones estratégicas”, explicó la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas.
Urzúa expuso que la dependencia a su cargo sería la responsable de la contratación y que desde el día anterior los peritos de la compañía ya se encontraban en el lugar del incidente para recabar la información necesaria.
Como parte de su trabajo, DNV Energy Systems tuvo acceso a la “zona cero” y recopiló muestras que estaban conformadas por partes de la estructura colapsada, como acero de las trabes. Algunas de estas muestras requerían un análisis especializado, por lo que fueron embaladas y enviadas a un laboratorio de DNV en Ohio, Estados Unidos.
El 3 de septiembre de 2021, un representante legal de DNV en México denunció ante la Fiscalía General de Justicia y la Fiscalía General de la República la presunta violación de la cadena de custodia de tres muestras que habían regresado desde Estados Unidos.
De acuerdo con la denuncia, el 6 de agosto del año pasado personal de la empresa envió por paquetería a EU las muestras MIPN 7 (fragmento de acero correspondiente a alma trabe sur), MIPN 10 (acero de nodo superior de diafragma 3 trabe norte) y MIPN 8 (acero de alma con patín de trabe Y).
Las tres muestras fueron enviadas con su respectiva cadena de custodia.
De acuerdo con el Código Nacional de Procedimientos Penales, la cadena de custodia es el sistema de control y registro que se aplica al indicio, evidencia, objeto, instrumento o producto de un hecho delictivo, desde su localización, descubrimiento o aportación, en el lugar de los hechos o del hallazgo, hasta que la autoridad competente ordene su conclusión.
El mismo Código estipula que si durante el procedimiento de cadena de custodia los indicios, huellas o vestigios del hecho delictivo, así como los instrumentos, objetos o productos del delito se alteran, éstos no perderán su valor probatorio, a menos que la autoridad competente verifique que han sido modificados de tal forma que hayan perdido su eficacia para acreditar el hecho o circunstancia de que se trate.
Al recibir de vuelta las muestras en sus oficinas de México el 30 de agosto, un gerente de DNV habría tomado fotografías del momento en que abrió la caja en presencia de otra empleada de la empresa.
La denuncia también revela que, tras percatarse de la ausencia del registro de la cadena de custodia, el personal de DNV solicitó a Fedex su búsqueda, pero la empresa de paquetería no lo halló.
De acuerdo con la información a la que Mexicanos contra la Corrupción tuvo acceso, un empleado de los laboratorios de DNV en Estados Unidos fue la última persona en estar a cargo de su resguardo antes de ser enviada de vuelta por paquetería a México.
Primer devolución, fallida
Antes de su regreso a México, el personal de DNV en Estados Unidos ya había intentado sin éxito la devolución de las muestras.
La denuncia refiere que una vez que el laboratorio especializado terminó de analizarlas, el personal embaló nuevamente cada una de las muestras y, como medida de seguridad adicional, se colocó una firma en cada uno de los sellos.
Tras cerciorarse de que el registro de la cadena de custodia estuviera dentro, los empleados pidieron el servicio de Fedex. Sin embargo, días después la empresa de paquetería les avisó que “la importación no podía efectuarse como se pretendía” y regresaron el paquete a sus oficinas en Ohio, en la Unión Americana.
“Cabe señalar que cuando el paquete se recibió de nueva cuenta en Ohio, Estados Unidos de América, personal de DNV GL USA Inc. no pudo verificar si los embalajes de las muestras habían sido afectados o bien si el original del registro de cadena de custodia aún se encontraba en el mismo, en atención a que dicho paquete estaba sellado con cinta de Fedex México, estableciéndose que la misma caja había sido sujeta a una revisión previa”.
En su declaración, el representante legal de DNV mencionó que desconoce si en dicha revisión participaron únicamente empleados de Fedex México o si fue llevada a cabo por servidores públicos de la Administración General de Aduanas.
Hasta la publicación de este reportaje, ni la Fiscalía General de Justicia ni la Fiscalía General de la República habían informado sobre avances de la denuncia por la presunta violación de la cadena de custodia de las tres muestras de la estructura colapsada de la Línea 12 del Metro.
Funcionarios imputados denunciaron a DNV
El 14 de septiembre de 2021, el abogado Gabriel Regino –en representación de cinco de los funcionarios acusados por el colapso de la Línea 12– presentó una denuncia ante la Fiscalía General de la República contra DNV Energy Systems, su gerente del Área de Análisis de Riesgo, Milagro Trinidad González, y la fiscal encargada del caso de la Línea 12, María de la Luz Alcántar.
En una conferencia de prensa ofrecida ese mismo día, Regino mencionó que la denuncia fue presentada por la presunta manipulación de la investigación del colapso, derivado de la violación a la cadena de custodia.
El abogado argumentó que se le dio un acceso indebido a DNV a muestras de acero y concreto, a pesar de que se trataba de una compañía que fue contratada para realizar una investigación independiente y que supuestamente no colaboraría con la Fiscalía General de Justicia capitalina.
Un mes antes de la demanda presentada contra DNV y la fiscal Alcántar, el extitular del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, ya había denunciado penalmente a la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa, por el supuesto delito de uso ilícito de atribuciones y facultades.
De acuerdo con la denuncia, Urzúa se extralimitó en sus funciones al contratar a la empresa noruega, ya que la Ley de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la Ciudad de México no le daba a dicha Secretaría la facultad de realizar contrataciones para investigar hechos ya consumados.
“Es el órgano investigador (la FGJ) el encargado de habilitar a la empresa contratada para realizar el peritaje, sin embargo, ello jamás aconteció, sino que fue un ente no facultado quien contrató directamente a aquella para realizar el referido dictamen”, se argumentó en la querella.
En ambas denuncias, los exfuncionarios también expusieron que DNV no se especializa en análisis forense como lo aseguró Urzúa en la conferencia de prensa donde anunció que fue contratada la compañía.
Los funcionarios incluso señalan que, tras hacer una consulta en la página web de la empresa, la supuesta experiencia que mencionó Urzúa no se encuentra por ningún lado.
“Tiene más de 150 años de experiencia (…) entre muchos de sus proyectos se encuentra la investigación forense por la explosión de la plataforma petrolera Deepwater Horizon de la empresa British Petroleum”, aseveró Urzúa el 5 de mayo del año pasado.
Tras realizar una búsqueda en la página web de la compañía, MCCI no encontró información relacionada con su experiencia en el análisis causa-raíz de fallas catastróficas; sin embargo, un informe publicado en la página del Departamento del Interior del Gobierno de Estados Unidos muestra que DNV sí realizó un análisis forense sobre las causas de la explosión en la plataforma Deepwater Horizon.
Sanciones a medias
La construcción de la Línea 12 y sus diversos fallos han llevado a la aplicación de sanciones administrativas para 19 funcionarios, principalmente del denominado Proyecto Metro —constituido en la administración de Marcelo Ebrard como un órgano desconcentrado—, así lo pudo constatar Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI). Sin embargo, las imputaciones penales siguen pendientes de desahogarse.
A menos de diez años de su inauguración, la llamada “Línea Dorada” ha sido rehabilitada en al menos tres ocasiones: en 2014 por un problema en el trazo de la vía, combinado con las características de los trenes adquiridos; por los sismos de septiembre de 2017; y por el colapso de la estructura entre Olivos y Tezonco que dejó 26 personas muertas y un centenar de heridos, en mayo de 2021, proceso de rehabilitación que está en marcha actualmente.
El año pasado se informó que diez personas, la mayoría exfuncionarios del Proyecto Metro de la Línea 12, serían imputados por la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México, entre ellos Enrique Horcasitas Manjarrez, quien fuera el director general de dicho órgano desconcentrado. Los delitos penales que se les adjudican a los exservidores públicos son homicidio culposo, daño a la propiedad y lesiones. Los nombres fueron revelados por medios de comunicación en octubre de 2021.
Costo final de la L12
El informe de la Comisión Especial de la Cámara de Diputados para la Línea 12, y que es también público, refirió que el 8 de octubre de 2014 compareció ante esta instancia el titular del Proyecto Metro, Marco Antonio Ciriaco Arroyo, quien reportó que para septiembre de ese año, el gasto de inversión que se había destinado a la construcción de la Línea Dorada ascendía a 22 mil 67 millones de pesos.
También el 8 de octubre de 2014, el contralor General del Gobierno del DF, Hiram Almeida Estrada, compareció ante los diputados federales, a quienes les reportó que el monto total ejercido para la Línea del Metro que corre de Tláhuac a Mixcoac fue de 22 mil 92 millones de pesos, 65 por ciento correspondiente al ámbito federal.
Y argumentó que el incremento al presupuesto original había sido por la suscripción de 73 contratos y convenios modificatorios.
El mismo informe de los diputados indicó que el 13 de octubre de 2014 compareció el secretario de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, Edgar Abraham Amador Zamora, quien puntualizó que de 2007 a 2013 la administración capitalina había erogado 22 mil 12.1 millones de pesos en la Línea 12, de los cuales 14 mil 361.7 millones de pesos provinieron de la Federación.
En la inauguración de la Línea 12, el 30 de octubre de 2012, el entonces presidente Felipe Calderón declaró que fueron aproximadamente 24 mil 500 millones de pesos los que se invirtieron en la obra, y que de fondos federales se destinaron 7 mil 500 millones de la Secretaría de Comunicaciones y 5 mil 700 millones del Fondo de infraestructura para los estados.
Mantenimiento 2017, por sismos
Los sismos del 7 y 19 de septiembre de 2017 dejaron nuevamente afectaciones en la Línea 12 del Metro. Habían pasado sólo 21 meses de la rehabilitación total por afectaciones en vías.
En instalaciones fijas, los sismos ocasionaron deformaciones en el trazo y perfil de vías, fracturas en elementos de fijación de vía, pérdida de balasto por fisuras y hundimientos, así como fugas en tuberías de la red contra incendio, de acuerdo con lo reportado por las autoridades capitalinas.
En la columna 69, en el tramo Nopalera-Olivos, fue necesario un apuntalamiento, así como inyección de resinas, un armado de refuerzo y colocación de fibra de carbono en la parte superior, entre otras acciones.
En trabes, entre las curvas 11 y 12 del tramo Zapotitlán-Nopalera, debido a deformaciones, desplazamientos y fracturas de cabezal, se hizo un apuntalamiento para colocación de diagonales de refuerzo, hubo reparación de topes sísmicos, sustitución de neoprenos y extensión de trabes, así como colocación de diafragmas, informó la administración local.
El 9 de enero de 2018, el entonces director general del Metro, Jorge Gaviño, reportó que las obras de rehabilitación duraron tres meses y representó un gasto de 15 millones de pesos, monto que fue cubierto por Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, T.S.O. y Systra, las cuales tuvieron a su cargo la construcción de la Línea 12, y que ello no había representado un gasto para el Gobierno capitalino.
Reconstrucción 2022, tras colapso
El 30 de junio de 2021, a casi dos meses del colapso en la Línea 12, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que el empresario Carlos Slim, de Grupo Carso, se haría cargo de la reconstrucción del tramo entre Olivos y Tezonco.
El 7 de marzo de 2022, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, al dar un reporte de los avances sobre la rehabilitación de la Línea 12, puntualizó que casi el 98 por ciento de la obra era cubierta por las empresas constructoras y el 2 por ciento restante por parte del Gobierno de la Ciudad de México para así “guardar independencia” sobre la contratación del DRO (Director Responsable de Obra) y del corresponsable de Seguridad Estructural.
De acuerdo con el Gobierno local, el programa de rehabilitación de la Línea 12 se integra por dos tramos, según las características de la estructura: el tramo subterráneo de 11.9 km y el tramo elevado de 13.6 km, que incluye la sección colapsada entre las estaciones Tezonco y Olivos, y que será reconstruida.
Grupo Carso, a través de su director financiero, Arturo Spinola, estimó a finales de octubre del año pasado en 800 millones de pesos el costo de la rehabilitación de la Línea 12 por el colapso de 2021, según reportaron diversos medios nacionales.
