La noche del 3 de mayo, hacia las 10:30, un acumulado de corrupción, mala planeación, mentiras y falta de mantenimiento culminaron en una de las tragedias más dolorosas de que se tenga registro en la historia del Metro de la Ciudad de México, otrora ejemplo mundial de eficacia, seguridad y funcionalidad.
Un tramo de la vía elevada de la Línea 12, llamada en su momento la “línea dorada” o la “línea del bicentenario”, colapsó mientras un tren circulaba por encima, con terribles consecuencias: el tren quedó doblado, los pasajeros atrapados a oscuras, algunos de ellos prensados por la posición de los vagones y, bajo las enormes piezas de concreto, autos sepultados.
La jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, se apresuró a acudir al lugar de lo que ella llamó “el incidente” y la cuenta oficial de Twitter del Sistema de Transporte Colectivo Metro anunció, como si de un asunto cotidiano se tratara, que “debido al incidente” se suspendería el servicio en la Línea 12.
La tragedia fue revelada, prácticamente de inmediato, por usuarios de redes sociales que presenciaron el desplome y difundieron videos y fotografías. Una cuenta de Facebook muy influyente, “Metro Tacubaya”, que se dedica a difundir memes y anécdotas relativas al Metro de la Ciudad de México hizo una labor decisiva en informar de inmediato y se mantuvo actualizando la información durante la madrugada y la mañana del martes, gracias al aporte de miles de usuarios de este sistema de transporte.
Muy pocos minutos después de ocurrido el desplome, el espacio informativo de Ciro Gómez Leyva tuvo acceso a la grabación de las cámaras de seguridad de la CDMX y presentó el terrible momento exacto en que el tramo elevado prácticamente se partió en dos mientras el tren circulaba por encima.
En redes sociales, de inmediato las conversaciones y las tendencias, de cientos de miles de tuits, destacaron varios nombres y responsables: Marcelo Ebrard, Secretario de Relaciones Exteriores y ex jefe de gobierno de la Ciudad de México, artífice de la Línea 12; Mario Delgado su Secretario de Finanzas y ahora dirigente nacional de Morena; Miguel Ángel Mancera, sucesor de Ebrard en el gobierno capitalino y ahora senador por el PAN; Claudia Sheinbaum, actual jefa de gobierno, que lleva en su haber ya dos accidentes mayúsculos en el Metro y numerosos incidentes menores que evidencian falta de presupuesto. También, Felipe Calderón, el presidente de la República que acudió gustoso a la inauguración de la flamante línea, muy poco antes de que tanto él como Marcelo Ebrard dejaran el poder, en el año 2012.
En las redes sociales también eran motivo de cientos de miles de tuits la palabra “accidente”, “tragedia”, “Metro CDMX”
El gobierno de la CDMX habilitó hospitales para recibir a los heridos y hacia las 11:30 de la noche informaba de al menos 13 fallecidos y 50 heridos. Hacia las 4 de la mañana la cifra se elevó a 23 muertos y 65 heridos.
Ya a las 7:40 de la mañana, la jefa de gobierno confirmó que eran 23 fallecidos y 79 hospitalizados. Dijo que la mayoría de los fallecidos se encontraban sin identificar y anunció que este martes 4 de mayo iniciaría una “revisión estructural” para determinar las causas de la tragedia.
Durante la conferencia de prensa de López Obrador, Sheinbaum dijo que todos los días se le da mantenimiento a la Línea 12, pero, ante las implacables preguntas de los reporteros, se le escapó decir que eso lo sabe porque la directora del metro, Florencia Serranía, así se lo dijo.
Pero los resultados que Serranía ha dado no apoyan precisamente que tenga el mejor cuidado en el mantenimientos del sistema. Recuérdese el terrible incendio del 9 de enero, ocurrido en el Puesto Central de Control y que ya ha costado miles de millones de pesos.
Lo cierto es que los reportes de fallas y deficiencias en las construcción no son de ahora, aunque se han agravado con el descuido de la actual administración.
La Línea 12 tiene fallas de origen.
Es la que según Ebrard lo iba a catapultar a la presidencia de la República en 2012 y que lo tuvo escondido todo un sexenio en París, hasta que al llegar al poder Andrés Manuel López Obrador regresó, reconvertido, de nombre en el Secretario de Relaciones Exteriores y de hecho, en el vicepresidente de México.
Claudia, como siempre hace, ofreció “conocer las causas del incidente y llegar a la verdad y a la justicia” y se negó tajantemente a señalar nada hasta que no se cuente con peritaje de los expertos.
Señales ominosas
En redes sociales circuló la noche del lunes la captura de pantalla de la sencilla publicación de una papelería, de octubre de 2020, que dice:
“Tome sus precauciones. Nos piden compartir. Aparentemente estructura del metro, a la altura del Walmart de San Lorenzo Tezonco se está desnivelando. (Se aprecia a personal realizando evaluaciones pertinentes).
En la fotografía se aprecia la separación entre dos fragmentos del tramo. Fue justamente el punto donde, meses después, colapsó.
Asimismo, usuarios frecuentes de la línea comentaron en redes sociales que desde las supuestas reparaciones iniciadas en 2014, la inestabilidad y ruidos de roce al rodar los trenes nunca desaparecieron. Justamente eran más pronunciadas en la zona que colapsó.
Vecinos del área también refieren que el ruido del rodamiento, un intenso rechinido, de la línea podía escucharse a más de un kilómetro de distancia.
Breve recuento
La “línea dorada” fue la obra emblemática del sexenio de Marcelo Ebrard. Costó 26 mil millones de pesos y se hizo todo por inaugurarla antes de que Ebrard tuviera que dejar el poder. Se inauguró, con fiesta y todo, el 30 de octubre de 2012. “Ha sido una enorme obra, hace muchos años que no hacemos una obra de este tamaño”, dijo. “Es una obra completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”.
Quienes visitaron la obra recién inaugurada pudieron notar su aparente modernidad y buena factura, pero los viajeros de todos los días fueron testigos de que, a unos cuantos meses de empezar la operación, ya había goteras, losetas fracturadas, desniveles en los andenes y que el gobierno se había ahorrado colocar, en muchas estaciones, escaleras eléctricas de descenso, a pesar de que existían los espacios.
La solución fue tapar con cemento los lugares donde no se colocaron las escaleras. Casi diez años después, ahí siguen. Lo mismo que los anuncios de “Teléfono Público”, en donde nunca hubo ninguno.
Pero esas fueron minucias. Lo grave vino apenas dos años después. En 2014, el gobierno de Miguel Ángel Mancera informó que había detectado numerosas deficiencias estructurales en la línea de Ebrard, ordenó la suspensión de operaciones en la mitad de la línea por muchos meses. Los usuarios de la zona incluso la empezaron a llamar la “Línea 6”, porque “solo funciona la mitad”.
El director general del STC Metro, Joel Ortega, anunció que se suspendería el servicio en todo el tramo elevado de la línea, justo la que colapsó este 3 de mayo de 2021. Ortega dijo que se realizarían estudios, correcciones y mantenimiento para garantizar la seguridad de los usuarios.
Esto resultó en la afectación grave de la vida cotidiana de 450 mil usuarios al día, habitantes de una zona que vivió la Línea 12 como una solución a sus problemas de movilidad. Los clásicos camiones RTP, que el gobierno de la ciudad puso a disposición para sustituir al metro, no fueron nunca suficientes.
Y, al igual que lo dijo la noche de este 3 de mayo, también en marzo de 2014, Ebrard dijo que no se esconde: “Mi posición es dar la cara. No me estoy lavando las manos. Tengo la mejor disposición de hablar de todo esto”.
Ante los medios, negó que la obra se hubiera concluido con apresuramiento y aseguró que una empresa internacional había certificado la seguridad de la construcción.
Con el correr de los días, fue fluyendo la información. Uno de los puntos que destacó el gobierno de Mancera fue que había “incompatibilidad” entre los trenes y las vías. Es decir, que las vías o rieles no eran los adecuados para la clase de trenes que se compraron.
Se aprovechó todo esto para invitar a la prensa a conocer las vías y se les dieron explicaciones técnicas que pocos comprendieron. Y se les informó que una gran parte de las reparaciones se centraría en reajustarlas.
Fue Joel Ortega, como dijimos arriba, el encargado de informar sobre el daño que presentaba la línea. Ortega se hizo cargo de la dirección del STC el 10 diciembre de 2012, tras tomar posesión Mancera como jefe de Gobierno.
En marzo de 2014, Ortega dijo que las fallas “ya estaban presentes desde la apertura de la línea, pero se agudizaron en el tiempo y llegaron a un grado mayor de complicación cuando entraron la totalidad de trenes a operar” y que la mayor parte de las fallas la provocan las curvas que están en la parte elevada.
Naturalmente, en su momento esto se tradujo, políticamente, como un golpeteo hacia Marcelo Ebrard, quien coincidentemente y sin aceptarlo de manera abierta se encontraba armando su propio partido político disfrazado de movimiento cultural. Ese proyecto murió.
El director general de la obra fue Enrique Horcasitas, quien encargó diversas tareas a la famosa Constructora ICA, de la cual su propio hermano, Luis Horcasitas, era directivo.
Pero además de ICA, también participaron en la construcción Grupo Carso (de Carlos Slim) y Alstom. Este grupo se llamó a sí mismo “El Consorcio”.
En 2014, en comunicado de prensa, el Consorcio dijo que las fallas que en 2014 presentaba la línea se debía a “que los trenes no son compatibles con las vías”. Y que las vías fueron su responsabilidad, no los trenes. Pero nada nunca se dijo sobre fallas en la construcción de los puentes y las trabes.
Pero de lo anterior se excusó la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF México), quien aceptó que fue la responsable de construir los trenes, pero que lo hizo bajo estricta supervisión de la directiva del STCM (a cargo de Joel Ortega) y que cumplió con las especificaciones técnicas que se les dieron.
Sobre este diferendo, nunca se deslindaron responsabilidades.
Tampoco se explicó cómo es que un grupo de empresas certificadoras alemanas entregaron a Ebrard un documento certificando la seguridad de las operaciones. Estas empresas fuero DB International Gmbh, ILF Berantende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail Gmbh y Hamburg Consult Gmbh.
Tan solo la tal certificación costó 119 millones de pesos.
Todas las fallas que ha tenido la Línea 12 se han presentado en el tramo elevado.
Inicialmente, se planeaba que la totalidad de la línea fuera subterránea, pero Tláhuac es zona de terreno fangoso, antiguamente lacustre. Es un terreno inestable, difícil de excavar, y por ese motivo, el plan original se modificó: el metro iría elevado en las zonas de mayores dificultades del terreno.
Tras los sismos del 19 de septiembre de 2017, resultaron severamente afectadas varias zonas del tramo elevado. Lo mismo ocurrió en 2012, en que hubo un sismo menor que hizo que se hundiera un pilote, lo que retrasó por muchas semanas la tan ansiada inauguración.
Las fallas
La suspensión de servicio se ordenó en marzo de 2014. Fue hasta septiembre del mismo año que se el gobierno de la capital informó sobre el diagnóstico obtenido. Dio a conocer que la Línea 12 había tenido fallas “en planeación, diseño y construcción”. Esto hace un desgaste excesivo sobre las vías y provoca su “deterioro prematuro”.
Este peritaje fue encargado por el gobierno de Mancera a la empresa SYSTRA, la que se tomó meses para elaborarlo, mientras la línea permanecía parcialmente cerrada.
El entonces secretario de Obras y Servicios del Distrito Federal, Alfredo Hernández García, dijo la empresa realizó pruebas dinámicas y revisó 2 mil 900 documentos técnicos.
“La constatación del deterioro de la vía y el material rodante del tren, no permitía continuar el servicio en 11 estaciones de la terminal Tláhuac a la estación Culhuacán, motivos por los cuales el Sistema de Transporte Colectivo determinó suspender el servicio”, informó, en 2014.
La empresa propuso 32 acciones de mejora, entre las que se incluían cambiar el perfil de las ruedas de los trenes, modificar el trazo de un tramo de la línea, en las zonas de las curvas 1 y 2, nivelar las vías y amoldar los rieles “en toda la vía del tramo elevado”.
Hernández García dijo que se sustituirían 32 mil piezas, tan solo en dicho tramo elevado. Pero, reiteramos, no se habló de la estructura en sí del tramo elevado. De si presentaba fallas o vulnerabilidades.
Sin embargo, tras el sismo de 2017, la prensa advirtió de daños en los pilotes, mismos que no se sabe si fueron resueltos. Nunca se informó sobre fallas estructurales concretas en las trabes, los puentes o los pilotes que sostienen el tramo elevado, que es el único que ha dado problemas a lo largo de la historia de la línea.
Ahora, el gobierno federal y el capitalino aseguran que realizarán un peritaje e informarán de sus resultados, “sin ocultar nada”, fincando responsabilidades, llegando a las últimas consecuencias y todo lo que se suele decir en tragedias como estas.
